3月23日24时，国内成品油价格迎来上调。推高汽油价格的，是持续走高的国际原油——3月以来，霍尔木兹海峡航运中断风险将布伦特原油一度推至110美元/桶上方。航空燃油同样未能幸免，航油裂解价差也一度冲高至100美元/桶以上。
对航空公司而言，这无异于一场成本端的“压力测试”。就在成品油涨价前几日，国泰航空已率先行动：中国香港始发的长途航班燃油附加费，由569港元上调至1164港元，涨幅超过100%。香港航空、印度航空、日本航空相继跟进，国内多家航空公司亦密集调整国际航线燃油附加费。
这是2026年国际油价高位“重压”下的缩影。上调燃油附加费，是最直接的成本转嫁手段。然而，不止一名业内人士向《每日经济新闻》记者介绍，这一机制在实际运行中效果有限——旅客购票时，会综合考量票价、燃油附加费及其他费用，航司、出行方式均非唯一选择，这使得燃油附加费的上调受到制约。
正因如此，从国泰航空将30%燃油做套期保值、东方航空公告拟开展航油套保业务，到美联航宣布削减5%运力、暂停低效航线⋯⋯航司的应对策略远不止于“涨价”。
减运力、涨票价、上调燃油费 航空业面临成本重压面对燃油成本大幅上升，部分航空公司选择削减运力以控制亏损。
美国联合航空首席执行官曾表示，如果燃油成本持续居高不下，航空公司宁可放弃部分业务需求，也不愿运营亏损航线。近日，该航司宣布将在第二和第三季度削减5%的定期航班，并称，如果油价继续维持在高位水平，其年度航空燃油支出将增加110亿美元。
新西兰航空、北欧航空亦公布航班削减计划。此外，越南有关部门已提醒该国航空业，因燃油供应短缺的风险加剧，需为4月起可能出现的航班削减做好准备。
与此同时，全球范围内航空公司纷纷上调燃油附加费或直接提高票价。
国泰航空自3月18日起大幅上调燃油附加费，以中国香港始发为例，往来北美、欧洲、中东和非洲等地的长途航班，燃油费由569港元增至1164港元，涨幅超过一倍。
香港航空亦同步上调燃油附加费，由中国香港飞往亚洲的短途航班增至290港元；飞往欧美、非洲、中东地区的长途航班增至1164港元。印度航空已宣布，将分阶段上调国内外航线燃油附加费。日本航空也表示，由于成本持续上涨对公司利润构成压力，正考虑对国内航班征收燃油附加费。
此外，印度航空已将长途航线票价上调15%，并考虑进一步涨价。泰国航空计划将票价上涨10%至15%，以覆盖飙升的燃油成本。新西兰航空已上调其国内和国际航线票价，并表示若航空燃油成本继续高企，未来可能进一步调整票价和航班安排。法荷航已决定提高长途航班机票价格，并表示这是效仿北欧航空、印度航空等航司近期的票价上涨。
国内多家航司也相继调整了部分国际航线的燃油附加费。
吉祥航空涉及中国与芬兰之间航线、中国与东南亚国家之间航线以及中国与澳大利亚之间航线的燃油附加费均上调；春秋航空费用调整主要涉及赴日、韩、泰国、越南、马来西亚等航线；长龙航空调整了中国往返泰国、新加坡、马来西亚、哈萨克斯坦等航线燃油附加费。
国内航线方面，目前仍执行2026年1月5日下调后的标准：800公里（含）以下航段每位旅客收取10元，800公里以上航段收取20元。不过，也有声音指出，若国际油价持续高位运行，国内航线燃油附加费存在上调可能性。
航油普遍占航司营业成本三成左右航空业对油价的敏感度，首先体现在成本结构上。资深民航专家、广外南国商学院教授郭佳介绍，具体到各大航司，航油的成本占比各不相同，但通常占营业成本的30%左右。
记者查询到，2024年中国国航、中国东航、南方航空的航空油料成本分别为537.20亿元、454.99亿元和549.89亿元，分别占总成本的33.96%、35.97%和34.46%。此外，据《中国民航行业2025年中期信用观察》，2022年—2024年及2025年上半年，民航运输行业样本航油成本占营业成本的比例分别为 29.29%、35.58%、34.72%和 32.13%（半年度不含华夏航空）。
为缓解油价上涨带来的成本压力，国内航线建立了燃油附加费联动机制。根据现行规则，当国内航空煤油综合采购成本超过5000元/吨时，航司可按公式征收附加费。招商证券测算显示，假设布油80美元/桶、新加坡航油110美元/桶，对应平均附加费约72元/人，静态来看对航油成本的覆盖率较高。
但实际上，在高度市场化的民航市场，当航油价格飙升时，由此带来的成本增加难以有效转嫁给消费者。
郭佳在采访中介绍，航司在附加费上调的同时，往往需要下调裸票价以维持旅客综合出行成本不变，这使得附加费的对冲效果大打折扣，“因为旅客支付的是综合成本——机票价格加燃油附加费。如果总价显著高于高铁，旅客可能就不坐飞机了”。
国际航线也存在此情况，中国民航大学航空经济与发展研究所所长李晓津分析称，航空公司大幅提高燃油附加费可在一定程度上弥补燃油成本上升的损失，但该措施存在上限。“若总费用过高，超出消费者承受能力，旅客选择其他航空公司的国际绕飞航线，这使得燃油附加费的上调受到制约。”他说道。
当然，在不同的市场环境下，燃油附加费变动对企业的业绩影响并不一样。当需求景气度较高、航油价格提升时，航司具备一定的成本消化能力。但当高油价与需求疲软叠加，则会导致行业亏损进一步扩大。回顾最近两次高油价周期的对比更具说服力。
根据招商证券研报，2018年，布伦特原油均价从55美元/桶升至72美元/桶，涨幅31%。当年国内航线燃油附加费均值为11元/人，贡献票价涨幅约1.4%。但受益于国内航线票价改革、票价上限打开，三大航国内收益水平整体改善，剔除燃油附加费后仍同比持平微增，对应扣汇后利润小幅改善。
不过，2022年的情况截然不同。俄乌冲突叠加全球炼化产能恢复滞后，布伦特原油涨幅40%，新加坡航煤均价涨幅高达70%。当年燃油附加费均值升至96元/人，贡献票价涨幅12%~13%。然而，在当时的特殊背景下，三大航国内旅客周转量同比下降40%，剔除燃油附加费后裸票价不升反降。
航司应对策略远不止于“涨价”在此背景下，航空公司正采取多维度的应对策略。
上调燃油附加费是最直接的成本转嫁手段。然而，单纯依靠附加费已难以完全覆盖激增的成本，尤其是在油价振幅剧烈的极端行情下。因此，期货与衍生品套保正成为航司稳定经营的“压舱石”。
中国东航日前发布公告称，航空燃油作为公司最大的运营成本之一，其价格波动对公司效益有着重大影响，公司拟在2026年开展航空燃油套期保值业务，以部分对冲油价波动对公司经营造成的不利影响。国泰航空透露2026年约30%的燃油已完成套保，芬兰航空一季度套保比例更是超过80%。
对此，李晓津提示，航司开展燃油套保，需警惕潜在风险。若仅按当前价格锁定成本，一旦未来油价下跌，套保可能反成负担。历史上不乏此类教训，盲目操作易造成损失。较为稳妥的方式是适度参与：既利用套保对冲短期油价波动，避免成本骤增；又不全面押注，保留灵活调整空间。通过风险和收益合理配比，在控制风险的同时，平衡成本稳定性与市场应变能力。
当油价长期维持在100美元/桶以上时，航司开始采取更为激进的运力调整。美国联合航空公司明确表示，为应对可能持续至2027年底的高油价，将在第二、三季度削减约5%的运力，暂停特拉维夫、迪拜等低效航线，将资源集中至高利润市场。这种“以退为进”的策略想通过供给收缩来维持票价水平和客座率，确保现金流安全。国泰航空亦指出，在成本端失血的同时，通过灵活调整网络应对中东运力真空带来的需求溢出，力求在动态中平衡损益。
有意思的是，高油价周期意外地加速了航空业的绿色转型。2025年被业界视为全球SAF（可持续航空燃料）“强制元年”，欧盟ReFuel EU Aviation规定2025年SAF掺混比例需达2%，2030年升至6%；中国则在2026年政府工作报告中首次将“绿色燃料”列为新增长点。
但要指出的是，SAF成本是传统航煤的数倍，基于此，目前产业链正积极探索成本分摊机制。今年3月，国内首个覆盖“生产、储运、加注、燃烧、确权”全链条的SAF商业化示范项目“星火项目”在成都落地，南航、川航等参与其中。该项目首次实现了SAF环境权益的跨行业流通与价值转化，让购买SAF减排权益的企业分摊溢价成本，为SAF的规模化应用提供了可复制的“中国方案”。随着欧盟强制令的推行及中国“双碳”目标的深化，SAF的应用比例有望快速提升，这或是航空业重塑成本结构、摆脱化石燃料依赖的必经之路。
李晓津介绍，SAF不仅推动节能减排，而且能降低中国民航对进口燃油的依赖，应该提升至保证国家能源安全高度，加大推进力度。
本文来源：每日经济新闻
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